Crisi e trasformazione dell’industria automobilistica mondiale

Invia Stampa Newsletter 14 September 2009

Non si deve credere ingenuamente che la crisi nel settore dell’auto sia conseguente alla crisi finanziaria e che prima o poi sarà tutto come prima … Il fatto è che l’automobile ha semplicemente mal tollerato il passaggio al secondo secolo della sua esistenza, e vive obiettivamente da oltre quindici anni un profondo mutamento che rimetterà in discussione i suoi  modelli economici, la sua funzione sociale e le sue icone. Questo cambiamento con il suo corredo di fallimenti, di sconvolgimenti sociali e di aree industriali dimesse è in corso da tempo e durerà almeno un decennio.

In questo clima di incertezza e di ansia si dovranno cercare delle vie di uscita e affrontare tutti i rischi concomitanti dato che l’impresa sarà dura. Tuttavia anche altri settori, come ad esempio quello siderurgico, hanno già sperimentato  questo cambiamento o lo dovranno affrontare, come il settore dell’informatica.
 
Crisi della domanda, crisi dell’offerta, i sintomi erano già noti da tempo e per contrastarli si erano instaurate delle terapie d’urto. Negli Stati Uniti il credito eccessivo, il tam tam pubblicitario e l’offerta di gamme di modelli troppo diversificate e poco accettabili dal mercato hanno raggiunto dei livelli assurdi. Anche altri produttori di auto hanno fatto ricorso a questi stratagemmi, negli Stati Uniti come in altri paesi. Tutto questo ha fatto diminuire il margine di guadagno per i costruttori a scapito delle attività di ricerca e sviluppo e della realizzazione di modelli realmente innovativi. Ancora una volta i Big Three, ispirandosi alla Hummer, il marchio acquistato con molto intuito nel 1999 dalla  GM, hanno esagerato  nella corsa verso i veicoli 4×4 e i fuoristrada, semplici e facili da costruire, capaci di portare reddito ma del tutto inadatti alle esigenze implicite dei consumatori che da un giorno all’altro li hanno abbandonati. In tutto il mondo questi veicoli erano più pesanti, più sofisticati e più costosi.

La grande illusione si poteva leggere in tutte le strategie adottate dai costruttori, ciascuno dei quali aveva previsto un giro d’affari in continua crescita sui mercati consolidati dei paesi sviluppati o un’esplosione della domanda del tutto irreale da parte dei paesi emergenti, caratterizzati da infrastrutture deficitarie o da una solvibilità molto aleatoria. Ogni produttore era convinto infatti che "il piacere della guida" fosse rimasto immutato, che il progresso abbinato all’auto avrebbe motivato ugualmente sia le giovani generazioni che le nuove classi medie dei paesi emergenti, riproducendo all’infinito il sogno della "bella americana”. In un mercato voluttuario e incostante, ma anche espressione di competenza tecnica , la risposta alla triplice sfida: urbana, ambientale e generazionale, poteva venire solo dal lusso, dalla ricerca tecnica più avanzata, da questa strategia del "più della stessa cosa " che è la reazione classica, ma disperata al carattere instabile e crudele del mercato.

E’ utile però ricordare alcune eccezioni che mostrano delle vie d’uscita rispetto al percorso incerto che tutti i costruttori hanno imboccato ciecamente: il downsizing e la semplificazione realizzati con la Logan e l’introduzione di metodi di propulsione alternativi nella Toyota Prius.
 
Realizzare dei modelli semplici, robusti e con un costo contenuto erano gli obiettivi della  Logan. Renault ci è riuscita grazie ai componenti collaudati della Clio e alla tecnica della fabbrica di Pitesti in Romania, la base industriale di Renault che è stata rinnovata per riuscire a produrre un auto a $ 5000. Da quando la millionesima Logan è uscita dalla fabbrica , questo tipo di vettura si è affermata in molti mercati e in vari continenti, ed è disponibile in una gamma di modelli che ha riscosso molto successo e che tutti cercano di imitare dopo aver fatto dell’ironia su questa vettura a basso costo.

Anche la scommessa della Toyota è stata altrettanto complessa: si trattava infatti di trovare un modo per sostituire, a termine, il motore a combustione interna, la cui durata era stata prolungata all’infinito con il motore diesel a “iniezione common-rail ". La strada della prima vettura commerciale a propulsione ibrida è stata difficile e costosa per l’azienda di Nagoya  molto propensa a stare alla larga dalle mode, e ha attirato il sarcasmo dei costruttori che hanno condannato in anticipo quella che sembrava un’aberrazione inutile e costosa e che consisteva nell’inserire in una macchina due motori invece di uno. La millionesima Prius è uscita dalla fabbrica e la Prius 3 caratterizzata da maggiori prestazioni e ad un prezzo fisso viene commercializzata sul mercato da giugno del 2009. La Toyota, forte di un’esperienza unica, ha già annunciato che nei prossimi anni tutte le sue auto saranno ibride o elettriche.

L’avventura automobilistica non ha ancora smesso di far sognare dal momento che questo settore industriale si trova al crocevia fra le fantasie, l’innovazione … e la vita di tutti i giorni  di centinaia di milioni di utilizzatori. Sociologica, antropologica, tecnologica, l’industria automobilistica riflette tutte le ambiguità dell’epoca come aveva previsto molto bene Roland Barthes. La fine programmata della GM è l’annuncio espiatorio di una riconfigurazione del settore automobilistico. Il settore automobilistico, più concentrato, più "essenziale", ancora più tecnico con l’abbinamento auto e sistema globale di trasporto grazie all’elettronica, e inoltre con meno emissioni di carbonio grazie all’abbandono nel lungo periodo della “macchina a benzina” sarà ancora uno dei settori chiave dell’XXI secolo. Ma non sarà più lo stesso e anche gli operatori non saranno più gli stessi …
 

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