Magna rileva il controllo di Opel, l’alba di una rivoluzione industriale?

Invia Stampa Newsletter 14 July 2009

L’entusiasmo che ha accompagnato l’annuncio dell’assorbimento di Opel da parte di Magna rischia di non durare. Certo separare Opel, il marchio e i suoi stabilimenti dalla sorte di General Motors, alleggerita per tentare di rinascere, può consolare a breve termine l’opinione pubblica tedesca. Resta il fatto che il futuro dell’azienda nel suo modello attuale non è stato chiarito. Le case automobilistiche non possono morire facilmente, perché le problematiche in termini di occupazione per un settore che occupa il 10% della popolazione attiva, sono notevoli e obbligano i governi a un intervento di emergenza. Tuttavia il mercato è in ultima analisi, sovrano. Ed è attraverso l’adeguamento dell’offerta alla domanda che scatteranno gli interventi indispensabili per ridefinire questa industria obsoleta alla vigilia di una rivoluzione senza precedenti. E’ necessario inoltre che l’industria abbia la capacità di fare innovazione all’interno della sua organizzazione. La scelta di Magna piuttosto che di Fiat per rilevare Opel potrebbe rivelare delle nuove prospettive.

Nel giro di pochi mesi, il panorama automobilistico mondiale ha subito uno sconvolgimento. Questo è solo l’inizio perché è difficile pensare agli Stati, che a breve dovranno affrontare  altre sfide piuttosto importanti come la gestione dei propri  debiti, la sovvenzione continua di questo settore il cui futuro dipende solo dalla sua capacità di fare delle trasformazioni. Ma il processo di accorpamento delle case automobilistiche appare difficile dal momento che le loro  filosofie e i rispettivi marchi non si possono mescolare facilmente.

I precedenti abbondano. L’acquisizione di Rover da parte della  BMW, della Chrysler da parte della Daimler e della Jaguar da parte della Ford si sono rivelate fallimentari. Saab non ha trovato la sua giusta collocazione presso la GM ed è pronta a cambiare partner in un clima di incertezza. La stessa cosa vale per la Volvo il cui posizionamento all’interno della Ford non è mai stato positivo. Per una mancanza di coerenza e di strategia, l’industria britannica indipendente dell’auto è scomparsa dopo essere stata un pioniere. In questo mondo difficile, il gruppo Volkswagen, con i suoi sei marchi, è l’unico che riesce ad integrare con successo la diversità in un insieme coerente sotto il profilo industriale.

L’Alleanza Renault Nissan, che ha festeggiato con sobrietà il suo decimo anniversario è un altro esempio eclatante e la crisi creerà delle sinergie ancora maggiori.

Magna occupa un posto speciale in questo settore, non si tratta di un produttore noto per il suo marchio ma è un fornitore ”chiavi in mano” e gioca nel mondo automobilistico il ruolo di  Flextronics o Quanta (il più grande produttore mondiale di computer portatili) nel settore dell’elettronica. Magna, che ha realizzato un fatturato di 26 miliardi di USD nel 2007, occupa 70.000 persone che lavorano in 240 centri di produzione e 86 centri di sviluppo e di ingegneria di prodotto ,è presente in 25 paesi e si presenta come "il fornitore automobilistico più diversificato al mondo. " Magna progetta, sviluppa e produce componenti, moduli, assemblaggi e sistemi avanzati per autoveicoli, e veicoli completi destinati alla vendita ai produttori di equipaggiamenti automobilistici  originali (OEM). Se Magna non vende al cliente finale con il suo marchio, l’azienda è in grado di gestire perfettamente il ciclo di vita completo del prodotto: progettazione, sviluppo, test e produzione di sistemi interni. Tuttavia, Magna è particolarmente colpita dalla crisi del settore, con un calo delle vendite del 46% nel primo trimestre.
 
Il successo dell’abbinamento Magna - Opel, la cui struttura è ancora molto vaga, forse darebbe un segnale concreto di una radicale trasformazione dell’industria automobilistica verso il mondo delle società "fabless", senza unità di produzione,  soluzione molto temuta dai costruttori ancora ancorati ai  loro mezzi di produzione. Le aziende elettroniche che hanno scelto questa soluzione non hanno perso in creatività e nemmeno in immagine del proprio marchio. Apple non è più un industriale. Alcuni costruttori potrebbero decidere quindi di concentrarsi sull’innovazione, sullo sviluppo del loro marchio e sull’efficienza della loro rete di distribuzione rivolgendosi per il progetto agli ODM ( "Original Design Manufacturer).
 
La trasformazione dell’industria automobilistica è un processo complesso e impegnativo. Essa deve trovare il suo posto nel subconscio dei consumatori, ridurre l’impatto ambientale adottando soluzioni elettriche, ibride e forse l’idrogeno, inserirsi in un mondo sempre più urbano… e recuperare un rendimento a lungo termine attraverso la gestione dei grandi cambiamenti sociali legati all’abbandono del suo vecchio modello di produzione. E’ un lavoro questo che occuperà almeno tutto il prossimo decennio …
L’entusiasmo che ha accompagnato l’annuncio dell’assorbimento di Opel da parte di Magna rischia di non durare. Certo separare Opel, il marchio e i suoi stabilimenti dalla sorte di General Motors, alleggerita per tentare di rinascere, può consolare a breve termine l’opinione pubblica tedesca. Resta il fatto che il futuro dell’azienda nel suo modello attuale non è stato chiarito. Le case automobilistiche non possono morire facilmente, perché le problematiche in termini di occupazione per un settore che occupa il 10% della popolazione attiva, sono notevoli e obbligano i governi a un intervento di emergenza. Tuttavia il mercato è in ultima analisi, sovrano. Ed è attraverso l’adeguamento dell’offerta alla domanda che scatteranno gli interventi indispensabili per ridefinire questa industria obsoleta alla vigilia di una rivoluzione senza precedenti. E’ necessario inoltre che l’industria abbia la capacità di fare innovazione all’interno della sua organizzazione. La scelta di Magna piuttosto che di Fiat per rilevare Opel potrebbe rivelare delle nuove prospettive.

Nel giro di pochi mesi, il panorama automobilistico mondiale ha subito uno sconvolgimento. Questo è solo l’inizio perché è difficile pensare agli Stati, che a breve dovranno affrontare  altre sfide piuttosto importanti come la gestione dei propri  debiti, la sovvenzione continua di questo settore il cui futuro dipende solo dalla sua capacità di fare delle trasformazioni. Ma il processo di accorpamento delle case automobilistiche appare difficile dal momento che le loro  filosofie e i rispettivi marchi non si possono mescolare facilmente.

I precedenti abbondano. L’acquisizione di Rover da parte della  BMW, della Chrysler da parte della Daimler e della Jaguar da parte della Ford si sono rivelate fallimentari. Saab non ha trovato la sua giusta collocazione presso la GM ed è pronta a cambiare partner in un clima di incertezza. La stessa cosa vale per la Volvo il cui posizionamento all’interno della Ford non è mai stato positivo. Per una mancanza di coerenza e di strategia, l’industria britannica indipendente dell’auto è scomparsa dopo essere stata un pioniere. In questo mondo difficile, il gruppo Volkswagen, con i suoi sei marchi, è l’unico che riesce ad integrare con successo la diversità in un insieme coerente sotto il profilo industriale.

L’Alleanza Renault Nissan, che ha festeggiato con sobrietà il suo decimo anniversario è un altro esempio eclatante e la crisi creerà delle sinergie ancora maggiori.

Magna occupa un posto speciale in questo settore, non si tratta di un produttore noto per il suo marchio ma è un fornitore ”chiavi in mano” e gioca nel mondo automobilistico il ruolo di  Flextronics o Quanta (il più grande produttore mondiale di computer portatili) nel settore dell’elettronica. Magna, che ha realizzato un fatturato di 26 miliardi di USD nel 2007, occupa 70.000 persone che lavorano in 240 centri di produzione e 86 centri di sviluppo e di ingegneria di prodotto ,è presente in 25 paesi e si presenta come "il fornitore automobilistico più diversificato al mondo. " Magna progetta, sviluppa e produce componenti, moduli, assemblaggi e sistemi avanzati per autoveicoli, e veicoli completi destinati alla vendita ai produttori di equipaggiamenti automobilistici  originali (OEM). Se Magna non vende al cliente finale con il suo marchio, l’azienda è in grado di gestire perfettamente il ciclo di vita completo del prodotto: progettazione, sviluppo, test e produzione di sistemi interni. Tuttavia, Magna è particolarmente colpita dalla crisi del settore, con un calo delle vendite del 46% nel primo trimestre.
 
Il successo dell’abbinamento Magna - Opel, la cui struttura è ancora molto vaga, forse darebbe un segnale concreto di una radicale trasformazione dell’industria automobilistica verso il mondo delle società "fabless", senza unità di produzione,  soluzione molto temuta dai costruttori ancora ancorati ai  loro mezzi di produzione. Le aziende elettroniche che hanno scelto questa soluzione non hanno perso in creatività e nemmeno in immagine del proprio marchio. Apple non è più un industriale. Alcuni costruttori potrebbero decidere quindi di concentrarsi sull’innovazione, sullo sviluppo del loro marchio e sull’efficienza della loro rete di distribuzione rivolgendosi per il progetto agli ODM ( "Original Design Manufacturer).
 
La trasformazione dell’industria automobilistica è un processo complesso e impegnativo. Essa deve trovare il suo posto nel subconscio dei consumatori, ridurre l’impatto ambientale adottando soluzioni elettriche, ibride e forse l’idrogeno, inserirsi in un mondo sempre più urbano… e recuperare un rendimento a lungo termine attraverso la gestione dei grandi cambiamenti sociali legati all’abbandono del suo vecchio modello di produzione. E’ un lavoro questo che occuperà almeno tutto il prossimo decennio …
 

Articoli in : Energia, Tipologia, Analisi dell'attualità, Attività, Trasporto & Distribuzione